HEMS, вне всякого сомнения, относится к сфере социальных технологий. То есть тот, кто думает, что речь идет о налете, об эксплуатации воздушных судов, вообще о технике, понимает смысл и назначение этой авиационной службы крайне плоско. По сути, вертолетная санавиация – это довольно показательная, буквально «торчащая из графика» характеристика качества жизни в той или иной стране. Нет санавиации – нет никакого качества, можно уже ничего не декларировать. Даже сама попытка организации подобной службы, обеспечение ее финансирования говорит об общем уровне цивилизованности страны. И хотя производители и специалисты аэромедицины нередко пытаются цифрами убедить, что это в целом выгоднее, оптимальнее и служит соображениям гуманности, но эти оправдания бессмысленны, поскольку ценность этой опции, само ее наличие превосходит любые возражения экономического и политического порядка.
В Европе медицинские вертолеты летают чаще птиц. Для многочисленной популяции HEMS везде «зеленый свет», во исполнение правила «золотого часа».
В США, Канаде, Австралии и Европе сложились весьма эффективные, но различные модели HEMS. Создавались они также по-разному. В основном, по инициативе государства, к которому потом присоединялись частники. Часть служб круглосуточные, где-то нет, есть различия в задачах, оснащении и уровне подготовки медперсонала. Но везде примерно одинаковые подходы в организации этой деятельности.
Однако, германский опыт воистину уникален. Служб здесь всего две, но они охватывают всю страну. И это не самое удивительное. Поражает, что они созданы по инициативе не государства или даже частников, а общественных организаций. И финансируются ими!
Первая появилась благодаря Общегерманскому автомобильному клубу ADAC, а сегодня покрывает огромную часть санитарных потребностей Германии! Это крупнейшее общественное объединение, включающее 20 млн. членов. В структуру входят страховая, финансовая компании, издательство, прокат автомобилей, туроператор, предприятие, выполняющие автобусные междугородние перевозки, и много чего еще.
Вторая основана общественным фондом по инициативе родителей, ребенка которого после ДТП не успела доставить в больницу скорая помощь. DRF Luftrettung в общей сложности располагает чуть более 30 спасательными станциями в Германии, Австрии и Дании и 50 вертолетами. Первой в мире взяла на вооружение EC 145 T2, а ее техническая база способна одновременно обслуживать 11 машин. Для репатриации пострадавших из удаленных регионов планеты используются два самолета Learjet 35A. Часть врачей для экипажей предоставляет германское Минобороны. А в чрезвычайных ситуациях могут быть задействованы вертолеты ПСС бундесвера и машины частных компаний.
Обе обеспечивает интенсивную терапию на борту, могут похвастаться серьезным налетом и показателями по числу спасенных. Нельзя сказать, что такого нет в других странах. Швейцарская Rega живет на взносы граждан и выполняет ряд коммерческих контрактов, чтобы покрывать прочие расходы. В США и Великобритании тоже есть подобный опыт. Но опять же он реализован дробно на уровне графств и конкретных госпиталей, которые арендуют вертолеты, контрактуют операторов, организуют круглосуточное дежурство и т.д. Такого великана, как ADAC, нет нигде…
Академия «Желтых ангелов»
Автомобиль долгое время являлся краеугольным камнем немецкой культуры, но в конце 1960-х годов, когда смертность на автобанах достигла 20 тыс. человек в год, он стал объектом национальной ответственности.
Академики призвали к созданию профессиональной экстренной медицинской службы, впоследствии получившей известность как франко-германская модель EMS. Вместо того, чтобы отправлять пациента в больницу, они ратовали за доставку врача и оказание помощи на месте. Хотя академические институты могли обеспечить доктрину, реализацией неожиданно занялся национальный институт совершенно другого рода — самая большая общественная организация.
В 1968 году ADAC взялся за дело, провозгласив лозунг: «Против времени и за жизнь!». Учитывая сельский ландшафт Германии, клуб оценил полезность вертолетов для экстренной помощи и фрахтовал Bell 206A JetRanger для тестирования. Машина, базировавшаяся в Мюнхене, получила собственное имя «Кристоф Мюнхен» в честь святого Христофора, покровительствующего путешественникам и тем, кто несет тяжкую ношу. К слову, традиция называть вертолеты Кристофами в Германии сохранилась и сегодня.
Может показаться странным, что автомобильный клуб поставил целью спасать пострадавших. Однако, традиция помогать попавшим в беду автомобилистам зародилась еще в 1903 году. Уже к 1960-м годам патрульные ADAC держали плазму крови рядом с инструментами на своих желтых «Жуках» Volkswagen. Возможно, они более чем кто-либо знали, как это важно.
На тот момент в Германии мнения об использовании вертолетов разделились. Машин было мало, и многие не принимали концепцию по экономическим соображениям. Но ADAC некому было сдерживать. Его тщательный подход вскоре вызвал поддержку и интерес со стороны авиационного сообщества, а также подчеркнул необходимость создания устойчивой финансовой модели и другого вертолета.
В 1970 году ADAC приступил к эксплуатации первого Bo.105, на дизайн которого непосредственно повлияла работа клуба. К 1975 году уже восемь баз эксплуатировали Bo105, закупленные МВД Германии, а еще один был приобретен за счет общественных средств ADAC. Пути назад не было, и в последующие годы системы и методы спасения оформились в зрелую общественную службу.
Не считая 12 точек базирования, обслуживаемых МВД, услуги HEMS предоставляются в каждой федеральной земле, которые вносят свой вклад в развитие инфраструктуры и обучение экипажей. Таким образом, система стала общенациональной. Поскольку ADAC был инициатором, неудивительно, что большинство задач выполняет его летное подразделение.
Аварийность на немецких дорогах существенно снизилась, и сегодня встретить вертолет ADAC Luftrettung чаще можно при выполнении миссий обычной неотложной медицинской помощи. Bo.105 послужил основой для разработки более крупного BK117, а затем EC135. ADAC Luftrettung быстро принял обе модели, и сегодня управляет 55 машинами с 37 баз.
Предоставление услуги в масштабе всей страны требует значительных инвестиций и хорошей ИТС, поскольку немецкое законодательство предусматривает ремонт или замену непригодных воздушных судов HEMS в течение 3 часов. Основной комплекс ИТР осуществляют три объекта технической службы ADAC Luftfahrttechnik (ALT), являющихся сервисными центрами Airbus. Она же владеет несколькими дополнительными сертификатами типа EASA, касающимися HEMS.
Каждая станция оснащена всем необходимым для поддержки операций и размещения экипажа из трех человек: пилота с медицинской бригадой, прикомандированной из местной больницы. Это анестезиолог и парамедик с высоким уровнем подготовки.
Экипаж находится в трехминутной готовности с 6 утра (от восхода солнца зимой) и до 30 минут после захода солнца. Большинство станций выполняют операции визуально днем при видимости не ниже 800 метров. Некоторые оборудованы для ночных и приборных полетов. Даже если вертолет не может лететь, экипаж выедет к пациенту на машине. Борьба за жизнь пациента здесь приоритет!
Каждая станция отвечает за зону радиусом в 50 км, поэтому, время отклика минимально. Всего 15 минут от вызова до осмотра врачом! Иногда гораздо меньше. Обращению со сложным медицинским оборудованием учат всех, включая пилотов. К слову, вертолеты ADAC оснащены не хуже некоторых больниц. Есть системы искусственной вентиляции легких для взрослых и детей, инфузоматы, кардиомониторы, пульсоксиметры, дефибрилляторы, диэлектрические полы и даже кувезы для транспортировки новорожденных. В среднем ADAC помогает 130 людям ежедневно. А это 3% мировых аэромедицинских операций.
Многолетний опыт работы в альпийских ущельях, открытом море и на сложных развязках автобанов надо кому-то предавать. В 2009 году под Бонном была создана первая в мире Академия HEMS. Сначала здесь проводилось первоначальное и периодическое обучение экипажей ADAC, а теперь она привлекает клиентов со всего мира, желающим получить бесценный опыт и научиться справляться с любой задачей. Здесь учат работе в немногочисленной команде, нацеленной на результат — спасение человека.
Использование полномасштабных макетов EC135 и BK117, симуляторов и всевозможных тренажеров, в том числе, двух комплексных (EC135 и 145) уровня А, позволяет сымитировать процесс от подготовки к вылету до доставки спасенного в больницу. Однако, пилоты, врачи и фельдшеры учатся здесь не своей профессии, а тому, как применять знания и умения с учетом специфики HEMS.
В 2014 году ADAC заменил устаревшие BK117 B2 и C2 на H145 с новой авионикой. Эти машины позволяют брать на борт больше медицинского оборудования и без боязни зависать с одним отказавшим на 2500 метрах. Для увеличения числа сценариев и привлечения новых курсантов им потребовался симулятор, который уже введен в строй.
DRF Luftrettung: еще одна, но не последняя
Только за первую половину 2017 года DRF Luftrettung обслужила почти 19,5 тыс. вызовов. Организация неоднократно оповещалась о множестве несчастных случаев, связанных с ДТП и отдыхом на природе, а опытный персонал оказывал помощь пациентам с коронарными синдромами и инсультами. Именно в таких случаях от скорости получения врачебной помощи зависит многое. Благодаря современному медицинскому оборудованию медики службы в состоянии диагностировать и оказывать медицинскую помощь по широкому спектру заболеваний и травм на месте.
Помимо лечения, пациентов нужно быстро транспортировать к местам лечения. Каждый третий пострадавший транспортировался в клинику вертолетами H145, оснащенными приборами ночного видения. Частыми были миссии в горных районах для экипажей двух станций в Австрии. Вертолеты, базирующиеся в Тироле и Каринтии, оснащены кабельными лебедками, без которых спасение в Альпах немыслимо.
Специально оборудованный оффшорный вертолет в Гюттине (остров Рюген) обеспечивал слаженную работу службы в Балтийском море. Воздушные машины скорой помощи DRF Luftrettung занимаются доставкой пострадавших или заболевших за рубежом в больницы на родине.
Опытные экипажи и отделения интенсивной терапии позволяют обеспечить оптимальный уход за и передать пациента с вертолетной на больничную койку. Перевозки координируются рабочим центром в аэропорту Карлсруэ круглосуточно, 365 дней в году. Операционный центр обеспечивает летную годность флота круглый год. Здесь за этим следят около 120 инженеров.
Отдел продаж предлагает полный спектр услуг частным, коммерческим и официальных авиационным операторам. Национальные и международные клиенты получают выгоду не только от обширного опыта в области спасения, производительности технической поддержки, но и от тренировочных курсов по практическому выполнению операций.
Конечно, проще жить, когда государственный механизм работает ради людей. Но немцам удалость снизу построить систему, которая признана общегосударственной и только частично финансируется государством.
В роли заказчиков выступают МВД земель, отвечающие за спасательные службы на местах по немецкому законодательству. Стоимость минуты полета составляет чуть больше €60. Основная доля средств поступает не из госбюджета, а от страховых компаний, добровольных пожертвований и специальных фондов. К примеру, ADAC за последние 30 лет выделил на поддержку около €220 млн.
Простым немцам за услуги не нужно платить, все покрывают обязательная государственная и частные медицинские страховки. Со странами ЕС подписываются социальные договоры, регулирующие порядок оплаты. В остальных случаях действуют полисы, необходимые для поездок за рубеж.
Процесс «заказа» рейса прост. Обращение поступает в единую службу помощи 112, которая оповещает все доступные станции и выбирает вариант оказания помощи по принципу «кто быстрей». Машина скорой помощи доберется не так быстро, как вертолет, поэтому, аэромедицинский трафик в Германии очень оживлен.
В России пока можно говорить сугубо о госфинансировании. Нет у нас ни благотворителей, ни фондов, ни подобных взносов. По понятным причинам. Одна – низкий уровень самообеспечения населения, можно было проще сказать – бедность, но в недостаток самообеспечения входит слабое развитие страховых институтов, недостатки налоговой системы и т.д. Вообще, в стране с плоской шкалой налогообложения трудно говорить о каком-то самообеспечении. Другая причина – особая структура общества. Некоторые социологи называют ее неофеодальной. То есть, у жителей условного коттеджного поселка «Серебрянка» достаточный уровень доходов, чтобы содержать собственную HEMS для себя и для 2-3 районов своего субъекта (как это делается на Британских островах), но они с удовольствием будут пользоваться бесплатной государственной службой. И государству, как источнику всяческих диспропорций в стране, приходится брать довольно существенные возмещающие расходы на себя.
Герман Спирин
Источник: АВИ
